El argumento a favor de la red ferroviaria de Alta Velocidad 2 se ha visto gravemente perjudicado al asumir que el tiempo a bordo de un tren es una pérdida de tiempo para los viajeros de negocios, según afirma un podcast.
Los defensores del plan de 100.000 millones de libras inicialmente habían elogiado el beneficio económico de que los viajes en tren a 400 km/h tomaran menos tiempo para quienes viajan por trabajo.
Pero se partió de la base de que los empresarios no podían pasar ese tiempo trabajando en el tren, a pesar de que muchos podían hacerlo fácilmente mientras estaban a bordo.
Ahora, un bbc El podcast analizó cómo la justificación económica para construir la línea lo más rápido posible también condujo a costos de construcción cada vez mayores.
Los diseñadores ajustaron los planes para garantizar que el ferrocarril también fuera lo más recto posible para evitar tener que reducir la velocidad al tomar curvas alrededor de bosques y pueblos. También se requirieron cruces más sofisticados y vías en placa más resistentes para aumentar la velocidad.
Pero el argumento inicial para HS2 se había planteado como el aumento de la capacidad en la línea principal de la costa oeste de 700 millas, que corre entre Londres Euston y glasgow.
Por lo tanto, la atención a la velocidad iba en contra del objetivo principal del proyecto, que pretendía conectar Londres con Manchester y Leeds a través de Birmingham.
La última versión de HS2 solo conectará Old Oak Common en el suburbio de Acton en Londres con Birmingham después de que Rishi Sunak cancelara el tramo norte en 2023.
El caso inicial de HS2 se presentó como una capacidad creciente en la línea principal de la costa oeste de 700 millas.
Originalmente, la línea estaba destinada a conectar Londres con Manchester y Leeds a través de Birmingham.
La serie de podcasts de Radio 4 ‘Descarrilado: La historia de HS2‘ analizó cómo el argumento comercial de la línea se basaba en suposiciones obsoletas sobre la importancia de la velocidad.
Esto se basó en que los empresarios necesitaban llegar a algún lugar lo más rápido posible, debido a las horas de trabajo perdidas en los viajes, lo que aumentaba la productividad.
Pero el uso generalizado de teléfonos inteligentes y wifi en los trenes significa que la construcción de una ruta en línea recta ahora es menos importante, porque se puede trabajar en movimiento.
En 2011, el Comité Selecto de Transporte pidió a Andrew Meaney, socio de la consultora de economía y finanzas Oxera, que analizara el caso de negocio de HS2.
Hablando de la ‘relación costo-beneficio’, que compara los beneficios económicos con sus costos, dijo en el podcast: ‘La forma en que se calculan estos beneficios, muchos de ellos provienen de esquemas de derivación.
“Un conductor de coche no puede hacer nada con su tiempo, si es fontanero, está entre trabajos, si es un viajero de maletín, ciertamente en ese momento usted no estaba haciendo llamadas con su teléfono móvil.
“Así que realmente fue un tiempo muerto. Y la misma lógica se eliminó y se trasladó a los ferrocarriles.’
En el caso de negocio de HS2, se pensaba que poco menos del 30 por ciento de los beneficios económicos provendrían de viajes que tomaban menos tiempo a los viajeros de negocios, que no podían dedicar a trabajar en el tren, lo que parecía una evaluación sensata en 2011.
Construcción de un puente HS2 en Birmingham cerca del sitio del proyecto en Curzon Street en agosto
Los trabajadores de HS2 completan la excavación de importantes túneles entre Birmingham y Londres en octubre
Pero poco menos de una década después, el gobierno le pidió a Meaney que revisara nuevamente el caso comercial de HS2 en nombre de la revisión de Oakervee, un informe independiente que se filtró en enero de 2020.
Dijo: ‘En ese momento esperábamos un caso de negocio de Rolls Royce. Las características que esperábamos que se agregaran no se habían agregado”.
Esto incluyó una evaluación actualizada del valor del tiempo de los viajeros de negocios, teniendo en cuenta todos los avances tecnológicos de la década.
Pero Meaney dijo: “Las opciones que se estaban modelando procedían de una época anterior a que la gente pudiera trabajar en los trenes tan productivamente como quizás lo hagan hoy”.
Estuvo de acuerdo en que esto fue antes del uso generalizado de teléfonos inteligentes, wifi y computadoras portátiles a bordo de los trenes, y agregó que la falta de actualización era, por lo tanto, “muy sorprendente”.
La revisión de Oakervee, dirigida por el ex presidente de HS2 Ltd, Douglas Oakervee, fue encargada por los conservadores y tenía como objetivo determinar si HS2 debería continuar y cómo.
Encontró que HS2 podría costar hasta 106 mil millones de libras esterlinas, pero concluyó “en general” que el proyecto debería continuar.
En febrero de 2020, el primer ministro Boris Johnson dio luz verde a HS2 a pesar de los costes “explotados”, y se restableció la denominada dotación de financiación.
Diseños de prueba para trenes HS2 de alta velocidad en la fábrica de Derby del fabricante Alstom en octubre
La fase 1 entre Londres y Birmingham se fijó en 44.600 millones de libras (a precios de 2019), y el coste estimado para toda la red se revisó a un rango de entre 72.000 y 98.000 millones de libras.
Los laboristas habían creado HS2 Ltd para examinar el caso de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad en enero de 2009, antes de que el año siguiente el gobierno de coalición conservador-liberal demócrata publicara una consulta sobre una ruta de Londres a Birmingham con una sección en forma de Y a Manchester y Leeds.
La Secretaria de Transporte, Justine Greening, dijo entonces en 2012 que el Gobierno había decidido seguir adelante con el proyecto, a pesar de las preocupaciones sobre su costo y el impacto ambiental de la construcción.
Pero en noviembre de 2021, el Gobierno descartó el tramo este de HS2 entre Leeds y East Midlands. Y en marzo de 2023, el Gobierno dijo que la construcción del tramo de Birmingham a Crewe se retrasaría dos años.
El trabajo en Euston también se detuvo cuando los costos se dispararon a £4,800 millones en comparación con un presupuesto inicial de £2,600 millones, lo que significa que los servicios comenzarían y terminarían en Old Oak Common hasta al menos la década de 2040.
Y en octubre de 2023, Sunak anunció en la conferencia del Partido Conservador en Manchester que eliminaría el tramo norte del HS2 debido al aumento de los costos.
En junio de 2025, el Gobierno confirmó que la apertura del HS2 se retrasaría más allá de la fecha prevista de 2033, y no dijo cuándo comenzaría a funcionar.
Un portavoz de HS2 Ltd dijo al Daily Mail: ‘Un enfoque limitado en los viajeros de negocios no logra captar la enorme gama de beneficios económicos más amplios que ofrece el mayor proyecto de infraestructura del Reino Unido.
‘HS2 está transformando la red ferroviaria de Gran Bretaña al casi duplicar la capacidad ferroviaria entre nuestras dos ciudades más grandes y desbloquear al menos £20 mil millones de inversiones alrededor de nuestras estaciones a través de nuevos empleos, viviendas y oportunidades de ocio.
“HS2 está pasando ahora por un reinicio integral para garantizar que estos beneficios se entreguen lo más rápido posible y al menor costo razonable para el contribuyente”.
Los defensores de HS2 citan investigaciones que afirman que se prevé que se entregarán £ 20 mil millones en reurbanización alrededor de sus sitios en West Midlands y West London antes de que funcionen los primeros trenes, con la creación de unas 63.000 viviendas y 50.000 nuevos puestos de trabajo.
