Esta generación de coches de Fórmula 1 se caracteriza por su comportamiento crítico, principalmente a vuelta, y la dificultad para afinar la puesta a punto. En fábrica, ingenieros y diseñadores tuvieron el dolor de cabeza de introducir evoluciones que implicaban más cargas aerodinámicas en el sistema, pero en la pista alteraron el equilibrio del coche. En mayor o menor medida, todos los equipos excepto McLaren se han enfrentado a este problema. Al volante, Alonso arroja algo de luz sobre la singularidad de este F1: “El problema de estos coches es la extracción al cien por cien. A veces serás más rápido si conduces al 90% de velocidad sin llegar al límite, porque el sitio no está expuesto a alturas inconvenientes.”
Sin subestimar el nivel de magia, El propio Fernando explica la disparidad de resultados para un mismo coche. No entre grandes premios, pero sí con un margen de unos minutos: “Fui 15º en la Q1 en Bakú por el problema de Lando. (norris)Sin ese problema habría sido eliminado y habría quedado en el puesto 16. Pero siete minutos más tarde fui quinto en la Q2, frenando en la misma vuelta de producción en los mismos puntos. Mejoré 1,1 segundos y viceversa para los demás. “No siempre encontramos explicaciones de por qué somos rápidos o lentos”. Esa actuación del sábado en Azerbaiyán permitió a Fernando sumar 12 puntos en las dos últimas carreras en circuitos no demasiado favorables para Aston Martin, de nuevo en la clasificación de Singapur. Es noveno en el campeonato del mundo con 62 puntos, más del doble que su compañero Stroll (11º, 24 puntos).
“Tenemos sensores casi ilimitados y vemos pequeñas diferencias cuando el coche va lento y cuando no está contento. Por eso en las carreras, cuando compites en el 90% de las carreras, no vemos tantos problemas o accidentes. El coche está contento a esa velocidad, incluso si va en contra del instinto del conductor, quieres ir al 110% en la vuelta de clasificación, pero es algo que hay que gestionar”, explica el bicampeón.
En mínimas variaciones que pueden cambiar el comportamiento del cochee: “Dos milímetros de altura del coche, dos metros de frenada… Históricamente, hay coches que funcionan mejor con neumáticos más duros, por ejemplo, los Ferrari suelen ser mejores en la gama más blanda, el C3, C4 y C5.” Este fin de semana en el GP de Estados Unidos, intervendrán dos factores que crearán más confusión en las tablas de tiempos. : Evoluciones y formato de sprint para casi todos los equipos con misma práctica del viernes: “El desafío en Austin es que venimos de dos circuitos urbanos, Bakú y Singapur, y muchos equipos tienen evoluciones, pero desde los primeros entrenamientos libres pasas directamente a la forma de sprint. Aunque tengo muchas ganas de subirme al coche, Será un gran premio estresante.
